A LIXEIRA

Carlos Queiroz foi suspenso das suas funções por um mês e multado em 1000 euros pela Federação Portuguesa de Futebol na sequência das ofensas dirigidas aos elementos da Adop . Depois de tanto alarido a montanha pariu um ratinho. Ou seja, juridicamente a incompetente FPF não conseguiu o álibi para levar por diante o que muitos desejavam, o despedimento por justa causa do seleccionador nacional e, verificou também que lhes seria bastante oneroso pagar uma indemnização de vários milhões para o despachar. Vai daí, suspende-o durante um mês e condena-o a uma multa no mínimo ridícula tendo em linha de conta os valores por que se rege o mundo da bola. Parece que o homem tem que pagar uma coima de estacionamento como o comum dos cidadãos. Lá estão os princípios de justiça caduca da comunidade portuguesa a funcionar no seu melhor. Cada vez mais vem ao de cima toda a incompetência dos dirigentes do futebol português que teimam em manter-se indefinidamente nos lugares beneficiando de um sistema criado por eles próprios que os perpetua nas suas funções. É assim no futebol e na generalidade dos cargos públicos de direcção. Não há interesse em discutir e rever estas situações. Ao contrário do que aconteceu com o seu antecessor Luís Filipe Scolari que tentou agredir um jogador sérvio, Carlos Queiroz não foi condenado pela UEFA mas sim pela FPF que resolve assim castigar a própria selecção portuguesa que deste modo se vê desfalcada no banco do seu treinador principal para os dois primeiros jogos de qualificação com vista ao Europeu de 2012. Não está assim certamente criado o melhor ambiente de trabalho e liderança que se impõe e que é tão necessário a qualquer organização que se preze. No mesmo dia em que tudo isto se passa e, não sabendo como lidar com o caso, no meio desta grande trapalhada, a FPF resolveu agora instaurar um novo processo a Carlos Queiroz pelas declarações proferidas pelo seleccionador a um jornal já faz quase 15 dias. O Secretário de Estado do Desporto não gostou que tivéssemos perdido com a Espanha no Mundial da África do Sul, não quer mais este treinador à frente da selecção e a Federação Portuguesa de Futebol já não sabe para onde se virar. Tivesse a selecção uma classificação que lhe desse acesso ao pódio do Mundial ou praticado um futebol que tivesse sido elogiado pela imprensa mundial para que estivéssemos já cansados de ver nas nossas televisões o Secretário de Estado do Desporto, o Presidente da Federação e outros políticos mais em pose risonha colhendo os devidos louros do feito. Nunca teríamos sabido nesse caso que Carlos Queiroz tinha enviado para a cona da mãe o dirigente de uns funcionários do controlo anti-doping que procuravam fazer o seu trabalho em defesa dos jogadores profissionais. Tudo isto tem um nome e um responsável e que dura, dura, dura sabe-se lá até quando. Chama-se Gilberto Madaíl e não há processo que o afaste.

COMBOIO MALA

“Pensageiro Frequente” é o título do mais recente livro de Mia Couto que reúne textos seus publicados numa revista de bordo da companhia aérea nacional de Moçambique. Através da visão do escritor consagrado vivemos a sensação de espectaculares viagens e experiências. Além do prazer da leitura que nos é transmitido através da narração das suas próprias vivências, Mia Couto alimenta em nós um sentimento nostálgico. Apesar das enormes enfermidades que caracterizam os povos outrora colonizados ou subdesenvolvidos de África, o destino bafejou o autor moçambicano por nascer e crescer africano.

O acaso da vida também me contemplou com o facto que considero especial de ter nascido e vivido a adolescência nos trópicos do místico continente ali junto do oceano Atlântico. Mia Couto consegue despertar-nos a alma e só lamento não ter o mínimo engenho e a sua arte para tão bem transmitir aos interessados semelhantes histórias como aquelas vividas por terras angolanas durante as viagens espectaculares da meninice e juventude. Tive a sorte de no início dos anos 70 atravessar de ponta a ponta o território angolano numa viagem de ida e volta num dos comboios do conhecido e grandioso Caminho de Ferro de Benguela. Uma linha férrea acabada de ser construída em 1929 com mais 1300 quilómetros que ligava o porto de mar da cidade do Lobito à Vila Teixeira de Sousa, nome colonial hoje Luau, junto à fronteira da Republica Democrática do Congo, naquela altura Republica do Zaire. O CFB foi uma das maiores obras de construção civil em África e no mundo à qual está ligado o nome do inglês Robert Williams.

Por ser filho de um funcionário do CFB usufruí de excelentes condições para fazer uma viagem única que mais de quarenta anos depois me leva a considerar como a melhor dádiva que o meu pai me terá concedido, a oportunidade de desfrutar a melhor viagem por mim até hoje realizada.

A importância do CFB não era avaliada pelo transporte de passageiros, nesse capítulo cingia-se aos serviços mínimos prestados com excelente qualidade mas sobretudo, pela economia gerada com o transporte de minérios e mercadorias entre o porto de mar do Lobito e os vários países limítrofes que ligam Angola a Moçambique na outra costa do continente africano. No entanto, para aqueles que de perto melhor lidaram com ele, o chamado Comboio Mala tornou-se num verdadeiro ícone. Um comboio exclusivo de passageiros que percorria numa viagem única toda a extensão do CFB. Ainda hoje recordo os seus horários de partida e chegada às estações mais importantes daquela linha férrea. Um deles partia do Lobito ao fim da tarde de segunda-feira, chegava quarta à noite à última estação junto à fronteira, regressava na madrugada de quinta-feira e terminava a sua viagem no sábado de manhã de novo na cidade do Lobito. Seis dias e cinco noites para ir do oceano à fronteira leste e voltar. Um outro Comboio Mala partia do Lobito na sexta-feira regressando à origem na quarta-feira seguinte. Duas vezes por semana estes dois comboios de passageiros que atravessavam totalmente Angola cruzavam-se numa das estações perto da cidade de Silva Porto, Kuíto nome actual da cidade localizada no distrito do Bié no planalto central, causando na população local uma azáfama especial como se tratasse de um acontecimento raro.

Só inspirados narradores seriam capazes de contar com a sensibilidade merecida as vicissitudes de uma viagem como esta e que certamente jamais será esquecida por aqueles que tiveram o privilégio de a experimentar. Não é tarefa fácil descrever com realismo preciso as centenas de quilómetros de paisagens imensas e únicas observadas calmamente através das janelas daquelas carruagens, os enormes vales e montanhas, os largos e espessos rios correndo por debaixo das altas e longas pontes, a densidade das florestas, o percurso serpenteado num sobe e desce por entre a maior plantação de eucaliptos do mundo e a beleza impressionante das savanas quase sem fim ao cair do sol e ao som do característico “pouca terra pouca terra” que conforme a morfologia do terreno as potentes máquinas, “Garrard”, as “Montanha” e as “Nona” todas elas movidas a lenha, faziam para deslocar dos carris aquele longo e pesado conjunto de carruagens de fabrico britânico.

Atrelada à máquina que puxava o enorme comboio seguia uma carruagem que transportava alguma carga ligeira e o correio, depois uma outra de serviço com três a cinco funcionários que faziam o controlo da viagem em termos de cargas e descargas rápidas assim como a verificação dos bilhetes e acomodação dos passageiros. De seguida alinhavam-se mais três carruagens que transportavam aqueles que possuíam bilhetes de terceira e quarta classe, gente muito pobre, exclusivamente negros e viajando em condições difíceis. Não eram sequer os chamados “negros contratados” que o cantor Rui Mingas imortalizou numa das suas canções conhecida como “Monangambé” (contratado) e que recebiam conforme dita a lírica da sua música, “fuba podre, peixe podre, panos ruins de 50 angolares e porrada se refilares”. Esses, os “monangambés”, não viajavam de comboio, eram carregados ao monte e em pé ocupando integralmente o espaço da carroçaria aberta de muitas camionetas que percorriam todo o território angolano. O Comboio Mala transportou também alguns mártires como aqueles africanos presos pela polícia política portuguesa e que vi na estação do Bié algemados de mãos atrás das costas e sentados no chão à espera do transporte que os haveria de carregar sabe-se lá o destino. Os seus olhos estavam esbugalhados, as caras pareciam assustadas. O estado daqueles homens impressionou-me. Perante a minha curiosidade, lembro terem-me explicado que se tratava de terroristas que tinham sido apanhados. A história veio afinal provar que já eram heróis de Angola. Talvez alguns deles tenham sobrevivido e festejado a independência do seu país poucos anos mais tarde. De nada valeu ao regime colonial a tentativa de sedução do Primeiro-Ministro português na sua visita àquela província ultramarina. Na “Primavera” de Portugal de 1969, Marcelo Caetano viajou no Comboio Mala entre o Lobito e o Huambo, mostrou-se à janela e acenou à população que enchia os cais das várias estações por onde ia passando o comboio da propaganda.

Os únicos brancos que experimentaram as carruagens de terceira e quarta classe dos Comboios Mala eram os soldados portugueses sem patente que idos de Portugal desembarcavam dos navios no porto do Lobito. Partiam em comboios exclusivos e especiais mas com idênticas características aos comboios civis com destino aos “Cus de Judas” no leste de Angola. Iam combater os movimentos independentistas. Viajavam de novo no Comboio Mala quando regressavam após o cumprimento das suas missões de guerra nas armadilhas das matas angolanas. Infelizmente alguns embarcaram sem que aquela linha os trouxesse de volta. Carregados com centenas de militares, os comboios do “desassossego” faziam tristes viagens de ida ao inferno da estupidez humana. É verdade que não só a guerra os matava e estropiava. Foram muitos os acidentes que vitimaram alguns soldados portugueses. Assisti à cena em que um soldado escapou milagrosamente a um violento acidente com o Comboio Mala na gare do Bié. Naquela estação havia sempre mudança de máquina. A paragem do comboio demorava cerca de vinte minutos. Muitos soldados aproveitavam o tempo para se deslocarem a um bar que distava poucos metros da estação. O calor convidava-os à cerveja fresca "Cuca" ou "Nocal" servidas a copo, os “finos” como eram conhecidos. O maquinista apitou, o comboio começou a andar e alguns dos soldados corriam do bar para o apanharem já em andamento. Um dos soldados mais atrasado corria desesperado com pacotes de bolachas numa das mãos enquanto com a outra procurava agarrar-se ao corrimão da escada para subir à carruagem. Escorregou, as bolachas espalharam-se pelo chão, as suas pernas ficaram penduradas entre o cais e o comboio enquanto um camarada o agarrava por um dos braços puxando-o e salvando-o de uma morte quase certa. Era uma viagem de fim de missão, este soldado escapou da guerra e do desastre. Talvez nunca mais se tenha esquecido do Comboio Mala nem eu daquele desesperante episódio.

Às carruagens de terceira e quarta classe seguiam-se-lhes mais três com superiores condições de acomodação, nestas viajavam os passageiros com bilhete de segunda classe. A separa-las da única carruagem de primeira classe, existiam outras duas que compunham a cozinha, a copa e o restaurante com um serviço aprimorado fornecido pelo hotel Términus do Lobito e que continua a manter excelente qualidade na hotelaria angolana. Nas décadas de sessenta e setenta, o Hotel Términus chegou a ser considerado pela especialidade como um dos mais requintados do mundo. Pequenos-almoços à inglesa, que independentemente do género os angolanos apelidam de “mata-bicho” quando se trata da primeira refeição do dia, eram saboreados de manhã cedo tentando cada um de nós sentar-se junto a uma janela para ao mesmo tempo vislumbrar maravilhado o excelente panorama que o Comboio Mala nos levava a descobrir. O ritual repetia-se à hora do almoço ou do jantar depois de um funcionário do restaurante percorrer as diversas carruagens tocando várias vezes uma campainha apropriada agitando-a na mão com algum vigor para deste modo avisar os passageiros da existência de mesas livres e que antes haviam já optado para a série da sua respectiva refeição. O número de séries variava conforme as encomendas solicitadas previamente e espaçavam entre elas cerca de quarenta e cinco minutos. Igualmente ao fim do dia havia quem se deslocasse à carruagem restaurante para se deliciar com uma bebida fresca em descontraída conversa ou preferindo o silêncio isolado com os olhos postos lá fora fixados num quadro paisagístico em movimento tão diversificado e com tão rara beleza e espectacularidade.

Os camarotes das carruagens onde se instalavam os passageiros eram muito acolhedores e bem confortáveis. Conforme a classe e, as opções escolhidas pelos passageiros, cada um deles comportava duas ou quatro pessoas e até em alguns havia o privilégio de se acomodar uma única pessoa. As paredes de madeira expunham fotografias emolduradas ainda a preto e branco divulgando aspectos históricos do Caminho de Ferro de Benguela, seus locais de passagem ou simplesmente variadas paisagens de Angola. Conheci gente que fez viagens de Lua de Mel no Comboio Mala e que o rebaptizou de Comboio do Amor.

Viajar à noite no Comboio Mala do CFB num compartimento com direito a cama parecia comparável ao prazer do sono de uma criança. Os assentos de pele de boa qualidade eram adaptados a camas preparadas pelos simpáticos funcionários da companhia. Eram negros trajados impecavelmente a rigor com farda branca e que me mimavam pelas circunstâncias de conhecerem o meu pai que eles muito estimavam. “Minino, espera só um pouco aí no corredor para eu preparar a sua cama e ires depois descansar”. A luz suave localizada na cabeceira convidava a uma leitura descontraída impossível de prolongar em consequência da sonolência provocada pelo balanço da carruagem percorrendo em velocidade lenta os carris da linha férrea. Os sons próprios da viagem nocturna às vezes despertavam-nos. As centenas de estações do CFB distavam umas das outras cerca de meia hora de viagem. As populações locais agitavam-se independentemente do horário em que passava o Comboio Mala. As pequenas estações e mesmo os chamados apeadeiros onde a máquina estacionava para reabastecer-se de água ou lenha, tornavam-se locais de grande oportunidade para fazer rápidos e pequenos negócios. Os indígenas das redondezas anunciavam em voz alta as variedades de artesanato ali ao dispor dos viajantes. Outros negociavam a venda de artigos alimentares, especialmente fruta da região e sobretudo com os passageiros da terceira e quarta classe que se arrumavam e descansavam como podiam sobre os bancos de madeira dura. As paragens nunca demoravam mais do que dez minutos, exceptuando naquelas estações maiores onde as máquinas eram trocadas. Era hábito antes de qualquer partida, um funcionário percorrer lá fora a extensão do comboio gritando “partiiiiiiiiiiiiidaaaa” avisando todos que chegara a hora do maquinista apitar e fazer o comboio andar de novo com destino à próxima estação. Por vezes o óleo derramado pela máquina na linha durante os minutos de paragem dificultava o arranque daquelas toneladas fazendo patinar as enormes rodas de ferro sobre os carris. A pouco e pouco ouvia-se o ritmo crescente dos rodados passando sobre as juntas da linha, à noite menos dilatadas que durante o dia quente, provocando agora sons menos acentuados que pela sua cadência me entretinham, antes de adormecer, a calcular o número de rodas de cada carruagem (tum tum…tum tum…tum tum…tum tum, pouca terra pouca terra…kurikutela). Era música celestial. Aiué,os olhos fechavam e o balanço levava-nos de novo.

A história do Caminho de Ferro de Benguela está desde 1966 também ligado às guerras que assolaram o território angolano. Todos os comboios daquela linha, incluído o Comboio Mala, tiveram que se adaptar às contingências da guerra. Nos anos que antecederam a independência as viagens tornaram-se mais demoradas. No leste de Angola, entre Silva Porto (Kuíto) e a última estação junto à fronteira Teixeira de Sousa (Luau) os comboios não circulavam durante a noite. Pernoitavam nas estações seguras com os passageiros no seu interior para depois prosseguirem viagem de madrugada cedo. Nessa zona era também hábito acrescentar a todos os comboios mais uma carruagem de transporte aberta (vagão) carregada com sacos de areia à frente da própria máquina com a finalidade de atenuar os eventuais estragos causados pelas minas que pudessem ser colocadas na linha férrea. Outras medidas de segurança foram adoptadas. Com cerca de 5 a 10 minutos de diferença circulava na dianteira dos comboios uma espécie de furgoneta ferroviária conhecida no meio por ATL, pequenos veículos ferroviários que serviam para o apoio na reparação e fiscalização das linhas mas que, acabaram por prestar outro tipo de serviços como o da vigilância feita por algumas forças militarizadas abrindo caminho seguro para que os comboios prosseguissem o seu trajecto. Não era aconselhável aos passageiros exporem-se demasiadamente à janela das carruagens nas zonas problemáticas. As próprias vigias onde seguiam os maquinistas estavam adaptadas com protecções de aço com o intuito de evitar a penetração das balas na eventualidade de uma emboscada por um ataque guerrilheiro. Não há memória de problemas causados pela guerrilha aos passageiros do Comboio Mala.

O CFB não atravessava apenas o território angolano. Trespassou também o coração daqueles que com ele viveram enchendo-lhes a memória. Empregou no final dos anos 70 mais de 14000 funcionários fazendo depender dele mais de 40000 mil pessoas. Ligou dezenas de povoações ao longo da sua linha desenvolvendo vilas e cidades muitas das quais repletas de história e recordações. Foi uma bênção ter viajado dezenas de vezes nos comboios do CFB noutras viagens mais curtas. Vivi e cresci em várias terras por onde o caminho-de-ferro passava e sempre muito perto das suas estações. Divertia-me quando pedia ao meu pai para dizer de cor em sequência o nome de todas as estações do CFB. Não falhava uma. “O velhote” conhecia o CFB como a palma das mãos, vivemos com ele. Residimos no Cubal, terra de fazendeiros do algodão e do sisal, Nova Lisboa (Huambo) no planalto central e segunda cidade de Angola com o clima mais ameno. Viajei no Comboio Mala até Nova Lisboa (Huambo), a cidade mais europeia de Angola, para assistir às famosas corridas de automóveis denominadas “As 6Horas Internacionais do Huambo”. Vi descer a Granja e a grande velocidade o Mário Araújo Cabral (Nicha Cabral), o António Peixinho, o Emílio Marta que adquiriu o carro mais histórico de todos e que fora um dos vencedores das míticas 24Horas de Le Mans, um FordGt40 e, entre tantos estrangeiros, os corredores da terra como o Santos Peras, Hélder de Sousa, Jorge Pego todos de Luanda e ainda o Herculano Areias, Carlos Conde e o Eurico Lopes de Almeida estes de Benguela. Recordo a morte do benguelense Freddy Vaz que se despistou ao volante do seu Cortina GT junto ao edifício dos Correios de Nova Lisboa. Vivi no Lobito numa casa de um bairro do CFB localizado na famosa Restinga banhado pela baía e pelo oceano Atlântico e de onde anos mais tarde iria partir para a Europa agora não num qualquer Comboio Mala mas, porque a história e a vida são implacáveis, a bordo do paquete Infante D. Henrique com destino a Portugal. Vivi e estudei no Bié, em Silva Porto (Kuíto) no colégio Marista. No início e no final dos períodos escolares uma carrinha conduzida por um “irmão” marista deslocava-se à gare que distava cerca de 5 kms da cidade e onde estacionavam os Comboio Mala para buscar ou levar os alunos internos vindos das terras mais longínquas e que frequentavam um dos colégios mais famosos de Angola. Recordo a pernoita que fiz nessa grande viagem na estação fronteiriça de Teixeira de Sousa (Luau). Aproveitei para visitar a vila depois do jantar. Havia um bailarico no clube recreativo. A pista de dança era o recinto de um campo de futebol de salão. Não tinha cobertura. Com receio que pelo ar fosse lançada por um guerrilheiro uma qualquer bomba não tive coragem em manter-me ali por muito mais tempo. Regressei ao meu compartimento do comboio para dormir e nem dei pela sua partida durante a madrugada. Por fim recordo os melhores anos da minha vida e que foram passados naquela cidade que deu nome ao caminho-de-ferro, Benguela, a cidade das melhores praias, dos grandes espaços, das avenidas largas, de tantos jardins e da linda mestiçagem. Depois de Luanda talvez a cidade mais famosa pela sua intelectualidade opositora ao regime colonial português, terra da poetisa Alda Lara ( Terra! Minha eternamente…Terra das acácias, dos dongos, dos cólios baloiçando, mansamente…mansamente!...Terra! Ainda sou a mesma! Ainda sou a que num canto novo, pura e livre, me levanto, ao aceno do teu Povo!...). Benguela, cidade natal do mais conhecido escritor angolano Artur Pestana (Pepetela), autor de “Mayombe”, o retrato das vidas e pensamentos dos guerrilheiros angolanos durante a guerra colonial, de “Yaka”, a história de 100 anos de uma família colonial, da “Geração da Utopia”, a desilusão de gente sonhadora ao mesmo tempo que lutadora, da “Gloriosa Família” romance grandioso com personagens angolanas antes da colonização portuguesa e tantos outros. Pepetela levou-nos a conhecer melhor Angola e o seu povo, o Caminho de Ferro de Benguela, também.

A guerra pós-independência fez parar todos os comboios do CFB. Dezenas de pontes de grandes dimensões e linhas ficaram em grande parte destruídas ou danificadas. Restou apenas a ligação entre o Lobito e Benguela, uma extensão de apenas 30Kms dos mais de 1300 e que anos mais tarde numa das minhas viagens feitas a Angola fiz questão de percorrer reconhecendo nesse curto trajecto de 30 minutos, a paisagem fortemente agrícola circundante ao rio Cavaco perto de Benguela, a estação mais bonita do CFB na Catumbela, a agitação das vendedoras de fruta na estação da Damba Maria e a entrada magnífica com os flamingos a esvoaçar sobre as salinas na cidade do Lobito onde o comboio termina a sua marcha na estação da Restinga e, onde se mantém ainda impecavelmente exposta a primeira locomotiva do CFB com mais de 100 anos. Lá estava numa das linhas de recolha, totalmente fechada como que abandonada e que reconheci de imediato, uma carruagem restaurante do Comboio Mala, certamente uma das que tive o prazer de viajar como daquela vez memorável entre o Lobito e Teixeira de Sousa (Luau) há mais de 4 décadas atrás.

Depois de finalmente alcançada a paz necessária, o funcionamento de toda a linha férrea volta a ser um desígnio nacional para a economia, as populações e as autoridades angolanas. Apesar de alguns contratempos próprios de uma obra que envolve verbas quase que incalculáveis e de difícil execução, o governo de Angola adjudicou agora aos chineses a reconstrução das novas infra-estruturas do CFB. Os comboios já conseguem circular entre o Lobito e a vila do Cubal numa distância de cerca de 150 kms. As antigas estações da Catumbela e Benguela lamentavelmente foram totalmente destruídas e não recuperadas como seria desejável. Vão agora ser erguidas novas estações.

Felizmente tenho a oportunidade de me deslocar regularmente a Angola e sobretudo à cidade de Benguela. Mantenho ainda a esperança de voltar a ver o CFB reconstruído e em funcionamento. Ter a possibilidade de poder percorrer de novo num Comboio Mala toda a linha do CFB numa viagem de ida e volta mesmo que noutras circunstâncias. Será com certeza diferente mas, a paisagem e os cheiros por onde o Comboio Mala passava continuam lá como se o tempo não existisse. Aiué, Kurikutela.